NAJNOWSZE

Tor Wyścigów F1 w Singapurze – Marina Bay Street Circuit


Tor Marina Bay Street Circuit jest to tor wyścigowy zbudowany w pobliżu portu Marina Bay i jest używany do wyścigów Formuły 1 oraz innych serii od 2008 roku w Singapurze. Tor jest podobny w charakterze do toru Valencia City Circuit. Został zaprojektowany przez KBR, a w jego budowę zaangażowany był słynny architekt Hermann Tilke.

Pomimo tego, że jest stosunkowo nowy to już podczas swojego debiutu w Grand Prix przyciągnął wiele uwagi. To tutaj zadebiutowały mistrzostwa Formuły 1 przy sztucznym oświetleniu, które okryły się również złą sławą z powodu upozorowanego wypadku Nelsona Piqueta.

Charakterystyka toru wyścigowego w Singapurze

Tor miejski w Singapurze został zaprojektowany w ciekawy sposób. Prowadzi samochody wyścigowe między zakrętami 12 i 13 do stalowego, długiego na 70 metrów i szerokiego na 28 metrów mostu Andersona, a stamtąd na małą wyspę, którą opuszczają ponownie przy prędkości 260 km/h za mostem Marina Bay.

W ostatnim odcinku kierowcy przejeżdżają pod trybuną, dając widzom wyjątkowe przeżycia gdy samochody zbliżają się do nich czołowo, a następnie znikają pod ich stopami z dużą prędkością. Najlepszym miejscem do wyprzedzania jest pierwszy zakręt na końcu prostej finiszowej, gdzie kierowcy zwalniają z 300 km/h przed przejściem w lewo-prawo do 100 km/h, a przed sobą mają jeszcze ostry nawrót. Następnym dobrym miejscem do wyprzedzania jest siódmy zakręt. Tor jest niewątpliwie przyjemny dla kierowców i widzów, a także znacznie bezpieczniejszy niż dawny Thomson Circuit, na którym Grand Prix Singapuru odbywało się do 1973 roku.

Tor w Singapurze przypomina w niektórych elementach ten w Monte Carlo. Elementy aerodynamiczne bolidów są ustawione na maksymalną siłę docisku, a z powodu liczby zakrętów pokonywanych tylko na dwójce, średnia prędkość wynosi tylko około 170 km/h. Wymagający hamowania tor jest prowadzony w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a maksymalną prędkość kierowcy osiągają nie na prostej kończącej zakręt Shears, ale na końcu Raffles Boulevard. Z drugiej strony najwolniejszymi miejscami są zakręty 3, 13 i 18. Większość asfaltowej nawierzchni jest gorszej jakości, jak to zwykle bywa na miejskich torach, przez co przyczepność jest mocno ograniczona. Towarzyszy temu stosowanie miękkich mieszanek opon. Dla silników Singapur jak większość miejskich torów nie stanowi poważnego problemu. Niewiele jest jazdy na pełnym gazie, ale częste przyspieszenia przy wychodzeniu z wolnych zakrętów stawiają spore wymagania skrzyni biegów i jej częściom. To dlatego skrzynie biegów mają krótkie przełożenia.

Fakty i liczby dotyczące toru w Singapurze

  • Długość toru: 5 073 m
  • Liczba okrążeń wyścigu: 61
  • Długość wyścigu: 309 km
  • Odcinek startowy do mety: 137 m
  • Liczba zakrętów: 23 (9 prawych i 14 lewych)
  • Szerokość toru: 10 – 15 m
  • Rekord toru: 1:45.599 (172.740 km/h) – Kimi Räikkönen/Ferrari (2008)
  • Najszybsze okrążenie kwalifikacji: 1:44.801 (174.056 km/h) – Felipe Massa/Ferrari (2008)
  • Prędkość maksymalna: 295 km/h
  • Pierwsze GP: 2008 (zwycięzca Fernando Alonso (ESP) – Renault R28)
  • Liczba GP: 3
  • Średnie zużycie paliwa: 2,25 kg / okrążenie
  • Pełne otwarcie przepustnicy: 46%.
  • Odcinek toru na pełnym gazie: 650 m
  • Liczba zmian biegów: ok 76 / okrążenie
  • Zużycie opon: średnie
  • Zużycie hamulców: bardzo wysokie
  • Strategia
    • 1 przystanek: 39 – 43 okrążenie
    • 2 przystanki: 24-28 i 44-47
    • 3 przystanki: 14-19, 35-39 i 52-58
  • Architekt: Hermann Tilke
  • Pojemność Trybun: 110 000

Historia

Włączenie Grand Prix Singapuru do kalendarza Formuły 1 poprzedziły długie negocjacje z FIA i promotorem Bernie Ecclestone’em. Gdy strony doszły do porozumienia, Singapur mógł cieszyć się wyścigiem przez pełne pięć lat. Alternatywa budowy stałego toru, który miał być gotowy do w latach 2010-2011 jest rozważana, ale kryzys finansowy zahamował plany. Tymczasem pierwszy nocny wyścig Formuły 1 długo stał pod znakiem zapytania z powodu braku możliwości wystarczającego oświetlenia toru przez organizatorów. Po kilku testach FIA przekonała się jednak, że surowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa kierowców są spełnione, a sam pierwszy wyścig przekonał wszystkich, że nie ma problemu z widocznością.

Oświetlenie wyścigów nocnych

Uruchomienie nowej atrakcji poprzedziły jednak prace mające na celu zapewnienie płynnego i wysokiej jakości oświetlenia. Zainstalowane urządzenia mogą wytworzyć nawet czterokrotnie intensywniejsze oświetlenie w porównaniu do światła na stadionie piłkarskim. Podstawa składa się z lamp halogenowych, z których każda ma moc 2000 W. Są one rozmieszczone w odległości czterech metrów od siebie i sięgają do wysokości dziesięciu metrów nad torami. Całkowita moc zainstalowana na pięciokilometrowym torze wynosi więc 3,18 mln watów. Dwanaście generatorów zapewnia źródło energii. To właśnie zapasowe źródło zasilania i jego niezależność od lokalnej sieci energetycznej były podstawowym wymogiem bezpieczeństwa, ponieważ nie było możliwości, aby podczas wyścigu na torze zapanowała ciemność. Ciekawostką jest fakt, że oświetlenie jest tylko po jednej stronie toru. Celem tej koncepcji jest bezpieczeństwo. Jeśli oświetlenie byłoby zainstalowane po obu stronach, kierowca mógłby zostać zdezorientowany.

„Crash-Gate”

Dochodzenie FIA w 2009 roku wykazało, że wywieranie wpływu stało za zaskakującym zwycięstwem Fernando Alonso w Grand Prix Singapuru 2008, które zaraz po wyścigu zostało okrzyknięte genialnym posunięciem strategicznym zespołu Renault. Oszustwo zostało popełnione przez dwóch najwyższych rangą przedstawicieli drużyny. Przed wyścigiem Flavio Briatore i Pat Symonds rzekomo namówili Nelsona Piqueta, który był wtedy kolegą Alonso z zespołu, by celowo rozbił się na 13 okrążeniu pozwalając koledze z zespołu Fernando Alonso wykorzystać wczesny pit stop i wygrać dzięki wyjazdowi samochodu bezpieczeństwa.

21 września 2009 roku 26-osobowa Światowa Rada Sportów Motorowych Międzynarodowej Federacji Samochodowej nałożyła na Team Renault karę za celowe wywarcie wpływu na wynik GP Singapuru 2008, w wyniku czego Flavio Briatore i Pat Symonds wycofali się z zespołu Renault. Drużyna dostała zakaz z dwuletnim zawieszeniem. Flavio Briatore został dożywotnio wykluczony z F1, a były główny inżynier Pat Symonds otrzymał pięcioletni zakaz wstępu do F1. Fernando Alonso został oczyszczony z zarzutów, ponieważ nie znaleziono bezpośrednich dowodów na jego udział. Piquet otrzymał immunitet od ówczesnego prezydenta FIA Maxa Mosleya przed przesłuchaniem. Briatore zaskarżył jednak później ten wyrok w sądzie cywilnym, który przyznał mu rację, a kary nałożone przez FIA na Briatore i Symondsa zostały unieważnione przez ten wyrok.

Wyniki ostatnich edycji

RokZwycięzca Grand PrixTeam
2015Sebastian VettelFerrari
2016Nico RosbergMercedes
2017Lewis HamiltonMercedes
2018Lewis HamiltonMercedes
2019Sebastian VettelFerrari

Tor Wyścigów Formuły 1 w Hiszpanii – Valencia Street Circuit


Tor Valencia Street Circuit jest miejskim torem wyścigowym znajdującym się na południowo-wschodnim wybrzeżu Walencji w dzielnicy portowej miasta w Hiszpanii. Tor jest częściowo stały, a częściowo składa się z dróg publicznych biegnących wzdłuż portu. Dominującym elementem linii jest 140-metrowy most obrotowy, który podobnie jak pozostałe drogi linii, infrastruktura toru i niektóre z otaczających go budynków został zaprojektowany przez znanego architekta Hermanna Tilke.

Tor w Walencji zadebiutował w kalendarzu Mistrzostw Formuły 1 w 2008 roku i od tego czasu regularnie gości Grand Prix Europy.

Charakterystyka toru

Położenie toru i jego doskonała dostępność z centrum miasta gwarantują wysoką frekwencję wśród kibiców. Szczególnie atrakcyjne dla widzów są trybuny przy prostej finiszowej, na końcu której kierowcy hamują z prędkości 290 km/h. Ciekawa jest też konstrukcja przeprawy mostowej na podejściu do portu.

Walencja kontra Monako

Mimo że jest to tor miejski, porównanie z GP Monako nie jest właściwe. W rzeczywistości Walencja oferuje jazdę na pełnym gazie na 62% długości toru, podczas gdy Monte Carlo tylko na 42%. Najdłuższy odcinek, który jest przejeżdżany na pełnym gazie znajduje się pomiędzy zakrętem 10 i 12, a kierowcy wciskają tu pedał gazu w podłogę przez 12 sekund, podczas gdy w Monako jest to tylko 8 sekund. Szerokość hiszpańskiego toru waha się między dwunastoma a czternastoma metrami.

Przed debiutanckim wyścigiem w 2008 roku położono nowy asfalt na odcinkach obsługujących ruch publiczny ponieważ te części toru nie były w najlepszym stanie. Zmienne właściwości nawierzchni asfaltowej podczas weekendu wpływają na przyczepność.

Podczas ustawiania bolidów technicy kierują się potrzebą obniżenia siły docisku, aby uzyskać odpowiednią prędkość na prostych. Zwiększone wymagania stawiane są przede wszystkim hamulcom. Ich obciążenie jest na podobnym poziomie jak podczas GP Bahrajnu. Wielokrotne hamowanie z prędkości przekraczających 300 km/h, szczególnie przed zakrętami 12 i 17, gdzie kierowcy włączają drugi bieg wymaga wysoce niezawodnego układu hamulcowego.

Dlatego stosuje się tutaj powiększone wloty powietrza do hamulców. Jeśli chodzi o ogólne ustawienia bolid, ważne jest by samochód szybko i precyzyjnie reagował na częste zmiany kierunku, aby płynnie przejechać przez nierówny tor. Odpowiada temu twardsze ustawienie przedniej osi, ale jednocześnie musi być wystarczająco miękka, by uniknąć zmniejszenia mechanicznej przyczepności w wolnych zakrętach i utraty stabilności podwozia podczas przejeżdżania przez krawężniki.

Fakty i liczby dotyczące toru w Walencji

  • Długość toru: 5,419 m
  • Liczba okrążeń wyścigu: 57
  • Długość wyścigu: 308,8 km
  • Odcinek startowy do linia mety: 0 m
  • Liczba zakrętów: 25 (14 w prawo i 11 w lewo)
  • Szerokość toru: 12 – 14 m
  • Rekord toru: 1:38.683 (197.687 km/h) – Timo Glock/Toyota (2009)
  • Najszybsze okrążenie kwalifikacji: 1:38.989 (197.076 km/h) – Felipe Massa/Ferrari (2008)
  • Prędkość maksymalna: 320 km/h
  • Pierwsze GP: 2008 (zwycięzca Felipe Massa (BRA) – Ferrari F2008)
  • Liczba GP: 3
  • Średnie zużycie paliwa: 2,54 kg / okrążenie
  • Pełne otwarcie przepustnicy: 62%.
  • Odcinek toru na pełnym gazie: 930 m
  • Liczba zmian biegów: ok 74 na okrążenie
  • Zużycie opon: średnie
  • Zużycie hamulców: średnie
  • Strategia
    • 1 postój: 27 – 33 okrążenie
    • 2 postoje: 12 – 15 i 33 – 37.
    • 3 postoje: 6 – 12, 20 – 27 i 37 – 45.
  • Architekt: Hermann Tilke
  • Pojemność Trybun: 120 000

Historia

Pierwszy kontrakt na organizację wyścigu został podpisany 1 czerwca 2007 roku i był ważny przez siedem lat. Kontrakt został wynegocjowany przez Berniego Ecclestone’a wraz z przedstawicielami grupy Valmor Sport – Jorge Martinezem Asparem, byłym zawodnikiem motocyklowym oraz Fernando Roigiem – prezesem klubu piłkarskiego Villarreal.

Ostatni weekend lipca 2008 roku był bardzo ważny dla nowego hiszpańskiego toru. Po raz pierwszy odbył się tam wyścig samochodowy. Mistrzostwa Hiszpanii Formuły 3 i Międzynarodowe Mistrzostwa GT Open stanowiły przyzwoite preludium do zawodów GP, które odbyły się 24 sierpnia 2008 roku. Pierwsze GP Europy na torze w Walencji zdominował Felipe Massa w Ferrari wygrywając w systemie start-finisz.

Historia Grand Prix Europy

Pierwsze samodzielne Grand Prix Europy odbyło się we wrześniu 1983 roku na brytyjskim torze Brands Hatch, a wygrał je Brazylijczyk Nelson Piquet w monopodzie Brabham BT52-BMW. Była to jednak tylko łatka, gdyż w tym czasie w Nowym Jorku miało odbyć się GP USA, które jednak zostało odwołane przez organizatorów. FIA zapełniła dziurę w kalendarzu wspomnianym wcześniej GP Europy.

Później wyścigi te zostały przeniesione na cały stary kontynent na różne tory (Nürburgring, Donington Park, Jerez de la Frontera). Stały się one regularną częścią kalendarza mistrzostw świata dopiero od sezonu 1999. Wynikało to z faktu, że Niemcy mieli wtedy dosłownie obsesję na punkcie F1 dzięki Schumacherowi, ale mogli go oglądać tylko podczas Grand Prix Niemiec na Hockenheim, dlatego do mistrzostw dodano konkurencyjny tor pod Nürburgringiem.

W ostatnich dwóch latach Grand Prix Europy zaczęło gościć w hiszpańskim porcie Walencja. FIA oczekiwała wiele od tego toru. Miało to przybliżyć wyścig do widzów i przynieść korzyści miejskim sklepom i restauracjom. Tak właśnie kierownictwo Formuły 1 wyobrażało sobie nowy trend, ale już pierwszy rok przyniósł wielkie rozczarowanie. Na papierze wszystko wyglądało bardzo obiecująco i ciekawie, ale w rzeczywistości tor z wieloma wolnymi zakrętami nie dawał szans na wyprzedzanie i stał się nieciekawą opcją.

Wyniki ostatnich edycji

RokZwycięzca Grand PrixTeam
2012Fernando AlonsoFerrari
2011Sebastian VettelRed Bull
2010Sebastian VettelRed Bull
2009Rubens BarrichelloBrawn
2008Felipe MassaFerrari

Tor Wyścigowy Formuły 1 w Belgii – Spa-Francorchamps


Tor Spa-Francorchamps jest słynnym Belgijskim torem wyścigowym z bogatą historią, znanym przede wszystkim z Grand Prix Belgii i 24-godzinnego wyścigu w Spa. Jazda na tym torze jest zawsze wielkim wyzwaniem, a doświadczenie to potęguje niebezpieczny przejazd przez Eau Rouge. Tor Spa-Francorchamps jest położony w pięknym, górzystym krajobrazie z niezapomnianą scenerią, a jego charakterystyka sprawia, że jest to wyjątkowe miejsce, które podoba się praktycznie wszystkim – kierowcom i fanom.

Charakterystyka toru F1 w Belgii

Tor znajduje się w Belgii w Walonii w miejscowości Spa, około 50 km na południowy wschód od miasta Liege. Podczas Grand Prix Belgii częstym zjawiskiem jest deszcz. Według statystyk jeden na trzy tutejsze wyścigi odbywa się na mokrej nawierzchni. Dodatkowo nierówności i długość toru oznaczają, że różne jego części są narażone na różne warunki pogodowe. Mimo że Spa-Francorchamps jest torem o dużej prędkości, kierowcy używają tu średniej siły docisku. Ze względu na zmienną pogodę bardzo trudno jest znaleźć optymalne ustawienie podwozia. Nawet w deszczu trzeba osiągać wysokie prędkości, ponieważ zmniejszenie jej na prostych o 3 km/h poprzez zmianę ustawienia przedniego skrzydła prowadzi do zmiany równowagi samochodu. Jeśli zespół zastosowałby ustawienia tylko na mokrą nawierzchnię, kierowca straciłby do 15 km/h na prostych. Poszukiwanie kompromisu jest pogłębione przez zróżnicowanie asfaltowej nawierzchni w różnych częściach toru. Pomimo wspomnianych problemów kierowcy kochają ten tor i lobbowali za jego powrotem do kalendarza za każdym razem, gdy Grand Prix Belgii było pod znakiem zapytania.

Oryginalny układ toru

Oryginalny tor wyścigowy w kształcie trójkąta o długości 15 kilometrów, został zaprojektowany w 1920 roku przez Julesa de Their i Henri Langlois Van Ophem z wykorzystaniem dróg publicznych pomiędzy Francorchamps, Malmedy i Stavelot. Pierwszy wyścig na tym torze został zaplanowany na sierpień 1921 roku, ale musiał zostać odwołany, ponieważ tylko jeden zawodnik zgłosił się do startu. W kolejnym roku podobne problemy już się nie powtórzyły i organizatorzy doczekali się wreszcie debiutu.

Nowy tor stał się znany i szybko zyskał reputację najszybszego i najniebezpieczniejszego toru na świecie. Rok 1924 był ważnym kamieniem milowym nie tylko w historii belgijskiego Spa-Francorchamps. W rzeczywistości sport motorowy po raz pierwszy doczekał się koncepcji 24-godzinnego wyścigu w Spa, który obecnie jest najbardziej znanym i szanowanym wyścigiem wytrzymałościowym obok 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

Od roku 1925 tor jest miejscem zawodów Grand Prix Belgii. W tamtym czasie miejscowi byli dumni, że mają szybki tor i aby jeszcze bardziej poprawić średnią prędkość przystąpili do pierwszej modyfikacji. Zakręt u wylotu Eau Rouge, zwany Ancienne Douanne został usunięty z toru i zastąpiony szybszym zakrętem Raidillon. Stara trasa biegła dalej przez długi podjazd, który zaprowadził zawodników na najwyższy punkt trasy, a następnie zjazd wzdłuż odcinka Les Combes w kierunku wioski Burnenville. W pobliżu Malmedy rozpoczyna się długa prosta Masta, którą przerywa niezwykle szybka szykana Masta Kink pomiędzy zabudowaniami gospodarczymi przed dotarciem do wioski Stavelot. Pojęcie Masta Kink w pewnym momencie budziło zarówno strach, jak i szacunek.

Masta był nieporównywalny z żadnym innym torem. Pokonanie tej lewoprawej szykany wymagało dużego doświadczenia w jeździe i pewnej odwagi. Zawodnicy starali się utrzymywać tutaj jak największą prędkość, bo jeśli chcieli odnieść sukces, nie mogli sobie pozwolić na utratę prędkości na dojeździe czy wyjeździe. Szykana znajdowała się w samym środku dwóch prostych o długości 2,4 kilometra. Po niej nastąpiła prosta Holowell, na końcu której znajdował się ostry zakręt przed wejściem do wioski Stavelot, zastąpiony później szybszym prawym zakrętem. Kolejny szybki odcinek trasy prowadził przez las do Blanchimont, aż w końcu bardzo wolny zakręt La Source wyprowadził zawodników na prostą finiszową. W okresie powojennym, w 1950 roku Grand Prix Belgii zostało włączone do nowo utworzonych mistrzostw Formuły 1.

W latach 70-tych walka o modernizację torów i poprawę bezpieczeństwa w mistrzostwach Formuły 1 została zapoczątkowana przez samych kierowców, a Spa w Belgii nie było wyjątkiem. Jackie Stewart był w to mocno zaangażowany, ale dopiero po jego strasznym wypadku w 1966 roku, kiedy to jego bolid BRM wywrócił się sprawy nabrały tempa. Stewart wyszedł z tego wypadku z połamanymi żebrami i już wtedy było jasne, że muszą nastąpić zmiany.

Tor Spa-Francorchamps nie był już bezpieczny dla kierowców. Dziewiętnaste Grand Prix Mistrzostw Formuły 1, które było zaplanowane na sezon 1969 nie odbyło się tutaj, ponieważ zostało zbojkotowane przez kierowców. Domagali się radykalnych zmian, ale modernizacja nie mogła być przeprowadzona w tak krótkim czasie. Choć organizatorzy próbowali zwiększyć bezpieczeństwo, instalując metalowe barierki na niektórych problematycznych odcinkach, nie rozwiązało to sytuacji i tylko opóźniło konieczną przebudowę.

Bieżący układ

W 2007 roku ostatni odcinek toru przeszedł swoją ostatnią dużą renowację. Słynny przejazd przez Bus Stop, który został przeprofilowany w 2004 roku, został zamieniony na prostą szykanę, a tym samym zmodyfikowany został także dojazd do prostej finiszowej. Jest on teraz dłuższy o kilka metrów, a na prawo od niego znajduje się przebudowany pit lane i padok z nowymi budynkami i poprawioną ogólną infrastrukturą.

Tor Spa jest wciąż jednym z najszybszych. Góry Ardenów wciąż sprawiają, że wyścigi na tym nierównym torze są nieregularne, a prędkości często dochodzą do 330 km/h. Zarówno kibice, jak i kierowcy zawsze chętnie biorą udział w lokalnych wyścigach. Nudne wydarzenia są bardzo rzadkie i większość obecnych kierowców zgadza się, że wraz z Suzuką stanowi największe wyzwanie dla zawodników z całego świata. Sam tor Spa-Francorchamps pokazuje, jak ważne są umiejętności kierowcy, bardziej niż jakikolwiek inny. Dowodzą tego zwłaszcza zakręty Eau Rouge i Blanchimont.

Eau Rouge

Najsłynniejszy odcinek toru – Eau Rouge w połączeniu z zakrętem Raidillon to legendarna sekcja wyjątkowa w swoim charakterze. Przed dotarciem do Eau Rouge piloci pokonują ostry zakręt La Source i następującą po nim opadającą prostą, która kończy się w miejscu, gdzie tor wspina się na bardzo strome wzgórze. Po lewej stronie znajduje się Eau Rouge, a po prawej Raidillon, który w 1939 roku zastąpił spinkę Ancienne Douane. Ta kombinacja wymaga od zawodników dużej odwagi i umiejętnego podejścia, ale kiedy ją opanują, wynagrodzi im to duża prędkość maksymalna na długiej prostej, która po niej następuje, a przede wszystkim niezapomniane wrażenia.

Ze swojego kokpitu kierowcy nie widzą wyjścia z zakrętu, a nawet wierzchołka następnego. Pojazdy Formuły 1 jeżdżą tutaj z prędkością około 300 km/h, podczas gdy samochody drogowe z prędkością 160-180 km/h. Te prędkości niosą ze sobą ogromne siły działające na pojazdy i samych kierowców. Występują duże przeciążenia, a nacisk na ciało kierowcy powoduje dziwne, nieopisane uczucie, którym wszyscy się cieszą.

Ciśnienie wywierane na samochody w Eau Rouge przynosi ze sobą wyjątkowe zjawisko. Im szybciej kierowca tam jedzie, tym większa siła docisku wywierana jest na jego pojazd i ma on większe szanse na utrzymanie idealnego toru jazdy.

Jeśli kierowca straci kontrolę nad swoim samochodem na tym odcinku toru, zazwyczaj z powodu utraty siły docisku na tylnej osi, jego błąd prowadzi do twardego uderzenia. Eau Rouge pochłonęło kilka ofiar, a po tragicznej śmierci Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senny na Imoli organizatorzy uciekli się do zainstalowania dodatkowej szykany z opon, która miała znacznie zmniejszyć prędkości na wejściu. Jednak ta modyfikacja nie wypaliła i szykana nie pojawiła się już na torze w sezonie 1995. Ostatnia modyfikacja Eau Rouge miała miejsce w 2002 roku, ale była to tylko drobna zmiana, która nie wpłynęła negatywnie na jej charakter.

Blanchimont

Blanchimont był jednym z najbardziej przerażających zakrętów w mistrzostwach Formuły 1. Dziś w dobie niezwykle wydajnej aerodynamiki, nie jest już takim wyzwaniem dla kierowców, ale jeśli któryś z tych elementów zawiedzie, przejechanie go może skończyć się poważnym wypadkiem. Ten szybki lewy zakręt był częścią oryginalnego toru i pozostał praktycznie niezmieniony do dziś. Jest to ostatni zakręt o dużej prędkości na trasie. Po niej następuje już tylko szykana Bus Stop i prosta finiszowa. Pole startowe poza prawą krawędzią toru jest znacznie węższe niż w innych podobnie szybkich zakrętach, a dodatkowo za barierami ochronnymi znajduje się rów o szerokości prawie ośmiu metrów.

W przeszłości doszło tu do wielu poważnych wypadków i zranień. Jednak na zawsze zapamiętamy moment z 1992 roku, kiedy Erik Comas rozbił się tutaj podczas piątkowego treningu. Ayrton Senna zaparkował swoje auto obok toru i ofiarnie przebiegł przez tor, by pomóc rannemu kierowcy.

Fakty i liczby dotyczące toru w Belgii

  • Długość toru: 7,004 m
  • Liczba okrążeń wyścigu: 44
  • Długość wyścigu: 308 km
  • Odcinek startu do mety: 124 m
  • Liczba zakrętów: 19 (9 prawych i 10 lewych)
  • Szerokość toru: 10 do 14 m
  • Wysokość: 200 m
    • Najniższy punkt: Eau Rouge (391 m n.p.m.)
    • Najwyższy punkt: Les Combes (470 m n.p.m.)
  • Rekord toru: 1:47.263 (235.070 km/h) – Sebastian Vettel/Red Bull-Renault (2009)
  • Najszybsze okrążenie kwalifikacyjne: 1:45.994 (237.885 km/h) – Kimi Räikkönen/Ferrari (2007)
  • Prędkość maksymalna: 310 km/h
  • Pierwsze GP: 1925 (zwycięzca Antonio Ascari (ITA) – Alfa Romeo P2)
  • Liczba GP: 54
  • Średnie zużycie paliwa: 3,151 kg / okrążenie
  • Pełna przepustnica: 70%
  • Odcinek toru na pełnym gazie: 1,865 m
  • Liczba zmian biegów: 52 / okrążenie
  • Zużycie opon: średnie do niskiego
  • Zużycie hamulców: średnie do niskiego
  • Strategia
    • 1 przystanek: 23-29 okrążenie
    • 2 przystanki: 15-20. i 27-33.
    • 3 przystanki: 9-12, 18-22 i 29-34.
  • Pojemność Trybun: 90 000

Historia toru w Belgii

Spa, słynące z leczniczych źródeł termalnych zbudowało w XVIII wieku kasyno, które sprowadzało do okolicy wielu zagranicznych i często bardzo wypłacalnych gości. Jednak obok pragnienia pieniędzy pojawiło się także pragnienie innego rodzaju ekscytacji. Pewnego dnia postanowili więc sprowadzić do Spa samochody wyścigowe. Jednak rywalizacja w Ardenach nie była niczym nowym. Circuit des Ardennes, pierwszy zamknięty tor w Belgii, powstał już w 1902 roku. Do tego czasu większość wyścigów odbywała się z jednego miasta do drugiego. Pierwszy tor był dziełem Pierre’a de Crawheza i mierzył rekordowe 53,6 mili.

Trasa rozpoczęła się w mieście Bastogne, skąd prowadziła do Longlier, następnie skręciła na południe do Habay-la-Nueve i podążała główną drogą z powrotem do Bastogne. W 1904 roku została nawet przedłużona do 73,4 mili, ale ostatecznie popadła w zapomnienie. Wyścigi w Belgii miały długą tradycję, ale wciąż były tylko lokalnym wydarzeniem dla miejscowych. Wszystko miało się jednak zmienić tuż po zakończeniu I wojny światowej. Organizatorzy postawili sobie za cel sprowadzenie prestiżowego Grand Prix do Belgii. Nowa trasa w lasach Ardenów była gotowa.

Pierwsze oficjalne Grand Prix zostało tu wygrane w 1925 roku przez Antonio Ascari, ojca słynnego zawodnika Formuły 1 Alberto Ascari. Do tego wyścigu zgłosiło się dwunastu zawodników, ale kwalifikacje zredukowały ich liczbę do siedmiu. Inni nie mieli wystarczającej liczby gotowych samochodów. Tylko dwóch kierowców Alfy Romeo ukończyło 800-kilometrowy wyścig. Podczas II wojny światowej wyścigi na Spa zostały przerwane, a tor stał się częścią pola bitwy podczas Bitwy o Bulge. To również na terenie Spa wojska niemieckie walczyły z aliantami zimą 1944-1945. Zawody powróciły do Spa w 1947 roku, a pierwszym zwycięzcą został Francuz Jean-Pierre Wimille w Alfie Romeo.

18 czerwca 1950 roku na starcie stanęło 14 samochodów znanych marek, a zwycięstwo po raz kolejny przypadło parze kierowców Alfy. Najszybszy z nich, Juan Manuel Fangio, pokonał 494 kilometry w niecałe trzy godziny. Samochody stawały się coraz szybsze, ale tor pozostawał niezmienny i niezwykle niebezpieczny. Było tylko kwestią czasu, kiedy nadejdzie katastrofa. Podczas wyścigu w 1960 roku w ciągu piętnastu minut wydarzyły się dwie tragedie. Młody i niedoświadczony Chris Bristow rozbił się na tym samym zakręcie, który dzień wcześniej poważnie zranił Stirlinga Mossa, a Alan Stacey stracił życie, gdy przelatujący przez tor ptak uderzył go w twarz.

W latach 60-tych, oprócz Grand Prix Belgii i 24-godzinnego wyścigu Spa, na tym torze odbywał się także inny wielki wyścig – Spa 1000 km. Ten prestiżowy wyścig stał się domeną lokalnego bohatera Jacky’ego Ickxa, któremu udało się wygrać „tysiąc” pięć razy. W 1973 roku podczas 24-godzinnego wyścigu w Spa zginęło aż trzech pilotów. Przerażająca historia związana jest także z nocnym incydentem, który wydarzył się podczas tego wyścigu z udziałem dwóch znanych zawodników. Kiedy Jochen Mass przyjechał na nocny pitstop i zasiadł za kierownicą na zmianę z Hansem Stuckiem, Mass powiedział mu, żeby uważał na zakręcie. Jochen powiedział Hansowi, że jest tam dużo szczątków jakiegoś samochodu. Kiedy Mass dotarł do wspomnianego miejsca, z przerażeniem stwierdził, że na torze nie leżą fragmenty samochodu, ale rozerwane kawałki chorążego.

Seria tragicznych wypadków doprowadziła do wezwań do przebudowy toru i uczynienia go bezpieczniejszym. Wszystko to jednak musiało być zrobione w taki sposób, by zachować tradycyjnego ducha toru i oryginalną lokalizację wokół Francorchamps. Chociaż nowy tor podniósł standard bezpieczeństwa, to nawet on nie zapobiegł tragedii podczas wyścigu Spa 1000 km w 1985 roku. Niemiec Stefan Bellof stracił życie, gdy wyprzedzał na słynnym zakręcie Eau Rouge. Wielka niemiecka nadzieja została uratowana z wraku swojego samochodu dopiero po długich 23 minutach. Zaledwie kilka godzin później zmarł w miejscowym szpitalu.

Widzowie i fani zobaczyli w Spa wszystkie wielkie gwiazdy, legendy i wschodzące talenty. Sam Michael Schumacher zadebiutował na tym torze w 1991 roku, od razu kwalifikując się na doskonałym siódmym miejscu. Rok później odniósł już swoje pierwsze belgijskie zwycięstwo. Ponadto w 2004 roku świętował swój siódmy tytuł na swoim ulubionym torze. W 2003 roku Grand Prix Belgii nie pojawiło się w kalendarzu Mistrzostw Świata Formuły 1. Powodem tego był zakaz reklamy wyrobów tytoniowych. Belgijski rząd odmówił przyznania zwolnienia, więc Bernie Ecclestone usunął Spa z listy. W 2006 roku tor znów był nieobecny w kalendarzu ponieważ organizatorzy mieli problemy z zakazem reklamy wyrobów tytoniowych. W tym samym czasie krąg przeszedł swoją ostatnią serię modyfikacji.

Układy toru na przestrzeni lat

W swojej historii tor przeszedł jedną diametralną zmianę, ale oprócz tego został poddany kilku innym, mniejszym modernizacjom.

  • Oryginalna trasa (1924-1939)
    Długość: 14.9 km
    Liczba zakrętów: 25
    Rekord toru: 5:04.1 (Hermann Lang, Daimler Benz, 1937)
  • Stary Tor (1946-1978).
    Długość: 14,120 km
    Liczba zakrętów: 21
    Rekord toru: 3:13.4 (Henri Pescarolo, Matra, 1973)
  • Tor aktualny (1979-2010)
    Długość: 7,004 km
    Liczba zakrętów: 19
    Rekord toru: 1:47.263 (Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, 2009)

Tor Wyścigowy Formuły 1 w Korei – Korean International Circuit


Korean International Circuit to tor wyścigowy znajdujący się w obszarze Jeongam w pobliżu miasta portowego Mokpo, 400 kilometrów na południe od stolicy Korei – Seulu. Jedna część toru jest stała, podczas gdy druga składa się z normalnych dróg biegnących wzdłuż portu. Cały teren o powierzchni 172 hektarów znajduje się w pobliżu sztucznego jeziora nad brzegiem morza. Tor zaprojektowany przez architekta Hermanna Tilke został zbudowany w 2010 roku z myślą o Grand Prix Korei Formuły 1.

Charakterystyka toru F1 w Korei

5,6-kilometrowy koreański tor nosi wyraźny charakter swojego architekta – łączy techniczne fragmenty z bardzo długimi szybkimi odcinkami. Kształt i długość toru są jednak zmienne i przy różnych okazjach można stosować różne konfiguracje. Oczekuje się, że będzie tam do 135,000 miejsc dla widzów co uczyni tor największą trybuną sportową w Korei. Główna trybuna zapewnia miejsca dla 15 tysięcy widzów. Ci, którzy wolą oglądać wyścig bezpośrednio z pokładu jachtu będą zacumowani w bliskiej odległości od zakrętu 17. Dla drużyn organizatorzy przygotowali zamiast klasycznych europejskich pojazdów kempingowych „domki” drużynowe, które bardzo przyjemnie dopełniają atmosferę panującą w padoku. Cały projekt kosztował około 264 milionów dolarów. Oprócz Jeongam Republika Korei ma jeszcze dwa inne toru. Nie mają jednak licencji FIA Grade A wymaganej do organizacji Grand Prix. Obwód Jongin leży na obrzeżach Seulu, podczas gdy drugi, Taebaek, znajduje się w prowincji Gangwon.

Bolidy na torze biegnącym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara osiągają prędkość maksymalną od 315 do 320 km/h. Tor ma kilka szybkich zakrętów, jak zakręty 7 i 8, które przypominają zakręty 5 i 6 na Sepang. Przynoszą one gwałtowne zmiany kierunku jazdy. Równie ważne są wolne zakręty takie jak 4 i 6 czy 15 i 16. Na tych zakrętach pojazd musi być w stanie dobrze zmieniać kierunek i mieć doskonałą trakcję. Najszybszy jest ósmy zakręt, gdzie prędkość nie spada poniżej 235 km/h i zawodnicy pokonują go prawie na pełnej prędkości podczas gdy najwolniejszy jest trzeci na końcu długiej prostej, pokonywany z prędkością 65 km/h.

Najdłuższa prosta ma ponad 1,2 kilometra co jest imponującym wynikiem, nieporównywalnym z żadnym innym azjatyckim torem. Nie jest to jednak finiszowa prosta, ale ta, która oddziela zakręty drugi i trzeci.

Międzynarodowi turyści zainteresowani udziałem w Grand Prix Korei mają trzy opcje. Mogą oni odbyć ponad pięciogodzinną podróż samochodem z międzynarodowego lotniska Incheon w Seulu, skorzystać z szybkiej kolei do pobliskiego miasta Daebul lub polecieć samolotem na międzynarodowe lotnisko Muan, które znajduje się około trzydziestu minut od kompleksu.

Organizatorzy są świadomi, że tor znajduje się w sporej odległości od międzynarodowych węzłów komunikacyjnych, dlatego zorganizowali darmowy transport podczas wydarzenia. Turyści określają ten obszar jako najbardziej zielony region w całym kraju. Pora monsunowa trwa w czerwcu, lipcu i sierpniu, ale ulewne deszcze nie są tu rzadkością nawet w październiku.

Pierwsze Grand Prix Korei było wyzwaniem nie tylko dla drużyn. Poza faktem, że tor został ukończony tuż przed rozpoczęciem weekendu wyścigowego, znalezienie noclegu również trudne. Goście nie mogli zatrzymać się w pobliżu toru z powodu braku hoteli, a w pobliskich miastach Busan i Gwangju też nie było idealnie.

Fakty i liczby dotyczące toru w Korei Południowej

  • Długość trasy: 5,621 m
  • Liczba okrążeń wyścigu: 55
  • Długość wyścigu: 309,155 km
  • Odcinek startowy do mety: 0 m
  • Liczba zakrętów: 18 (7 prawych i 11 lewych)
  • Szerokość trasy: 13 – 15 m
  • Długość prostej finiszowej: 616 m
  • Najwyższy podjazd: 5,50 %
  • Największy zjazd: 3,10 %.
  • Rekord toru: 1:50.257 (183.335 km/h) – Fernando Alonso/Ferrari (2010)
  • Najszybsze okrążenie kwalifikacji: 1:35.585 (211.476 km/h) – Sebastian Vettel/Red Bull-Renault (2010)
  • Prędkość maksymalna: 320 km/h
  • Pierwsze GP: 2010 (zwycięzca Fernando Alonso (ESP) – Ferrari F10)
  • Liczba GP: 1
  • Średnie zużycie paliwa: 2,70 kg / okrążenie
  • Pełne otwarcie przepustnicy: 55%.
  • Odcinek toru na pełnym gazie: 1,160 m
  • Liczba zmian biegów: ok 47 / okrążenie
  • Zużycie opon: duże
  • Zużycie hamulców: niskie
  • Strategia
    • 1 postój: 27 – 33 okrążenie
    • 2 postoje: 16-27. i 35-41.
    • 3 postoje: 14-19, 25-30 i 38-43.
  • Architekt: Hermann Tilke
  • Pojemność Trybun: 120 000

Historia

Ze względu na sukcesy Grand Prix Chin i Grand Prix Singapuru koreańscy organizatorzy zdecydowali się na budowę własnego toru w 2006 roku. Bernie Ecclestone zgodził się na dalszą ekspansję Formuły 1 na rynek azjatycki, a Korea otrzymała prestiżowy siedmioletni kontrakt z opcją na kolejne pięć lat. Republika Korei była w przeszłości gospodarzem kilku wielkich światowych wydarzeń sportowych, takich jak Igrzyska Olimpijskie w 1988 roku czy Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej w 2002 roku wraz z Japonią.

Tak więc istnieje pewne doświadczenie, ale jeśli chodzi o tradycję sportów motorowych to w Korei prawie jej nie ma. Być może jedynym wyjątkiem jest Formuła 3 Korea Super Prix, która odbywała się w latach 1999-2003 na torze miejskim w Changwon. Prawdziwym argumentem przemawiającym za Grand Prix Korei jest fakt, że Korea jest piątym co do wielkości producentem samochodów na świecie. Po kilku miesiącach spekulacji, 2 października 2006 roku oficjalnie potwierdzono, że F1 zostanie wystawiona w tym kraju.

Główny organizator, Korea Auto Valley Operation (KAVO), natychmiast rozpoczął trudne negocjacje z administracją lokalną i państwową w sprawie finansowania projektu. Plan zakładał, że budowa rozpocznie się w 2007 roku i zakończy w ciągu trzech lat, a kontrakt promotorski gwarantował Grand Prix Korei od 2010 do 2021 roku. Największym problemem w projektowaniu i budowie toru było zapewnienie przez inżynierów wystarczającego zaplecza dla zespołów Formuły 1, kierownictwa wyścigu, dziennikarzy i wreszcie widzów. Organizatorzy odrzucili również możliwość nocnego wyścigu, twierdząc, że nie mają jeszcze wystarczającego doświadczenia w organizowaniu Grand Prix. Budowa toru była pod obserwacją światowych mediów i często spekulowano, czy Grand Prix w ogóle się odbędzie.

Prace budowlane postępowały bardzo powoli, ale mimo że ostatnia warstwa asfaltu została położona zaledwie dwa dni przed ostateczną inspekcją, która została przesunięta na bardzo nietypowy termin, tor został ostatecznie ukończony. Ciekawostką jest to, że do tej pory każdy tor musiał uzyskać homologację na trzy miesiące przed premierowym wyścigiem.

Organizatorzy nie pozostawili nic przypadkowi i za pośrednictwem Korean Auto Racing Association (KARA) porozumieli się z australijską federacją (CAMS) w sprawie współpracy. Australijczycy pomagają w organizacji i zarządzaniu Grand Prix Korei i przeprowadzili szkolenie dla profesjonalnego personelu na torze przed debiutem. Współpraca ma trwać trzy lata, a Australijczycy wybrani podczas debiutu będą bezpośrednio w zespole zarządzającym, który zapewnił sprawne przeprowadzenie Grand Prix Korei.

Inauguracyjne Grand Prix Korei wygrał Hiszpan Fernando Alonso. Wyścig przeszedł jednak do historii jako najdłuższy w sezonie 2010. Start wyścigu został najpierw opóźniony z powodu deszczu, następnie wyścig rozpoczął się za samochodem bezpieczeństwa, ale po trzech okrążeniach kierowcy musieli pozostać na starcie, ponieważ jazda na mokrym torze była niemożliwa. Ponowny start wymagał godziny. Jednak w ulewnym deszczu ekipa Red Bulla doznała wielkiego ciosu. Żaden z jego kierowców nie dojechał do mety. Udało im się ukończyć wyścig minutę przed upływem limitu dwóch godzin, ale na ostatnich okrążeniach nad torem zapadły już ciemności.

W przyszłości wokół toru ma wyrosnąć miasto, które stanie się centrum handlu, kultury i rozrywki w regionie. Projekt ma kosztować 1,67 miliarda dolarów i zostanie ukończony w najbliższym czasie. Miasto, nazwane Sampo District, ma pomieścić około 10 000 osób, oferować obiekty Formuły 1 i stać się turystycznym centrum okolicy. Budowa ma się rozpocząć w drugiej połowie 2011 roku.

Tor Wyścigów Formuły 1 w Japonii – Suzuka Circuit


Suzuka International Racing Course to nazwa japońskiego toru wyścigowego znajdującego się w Suzuce, w prefekturze Mie. Tor jest miejscem rozgrywania Grand Prix Japonii w ramach Mistrzostw Formuły 1. Obok niego odbywają się tam także np. motocyklowe wyścigi długodystansowe.

Charakterystyka toru w Japonii

Tor Suzuka jest zbudowany w centrum wypoczynkowym nad którym dominuje gigantyczne obserwatorium. Tor jest wyjątkowy ponieważ jest to jeden z niewielu torów na świecie, które mają kształt ósemki. W ten sposób tor przecina się w jednym punkcie przez mostek, przez co obciążenie lewej i prawej opony jest praktycznie identyczne. Grand Prix tutaj zawsze przynosiło spektakularne wyścigi i wysokie średnie prędkości. W 2007 roku Grand Prix Japonii przeniosło się na dwa sezony na zmodernizowany tor Fuji. Suzuka jest położona 400 kilometrów na południowy zachód od japońskiej stolicy Tokio, co jest dość daleko, aby przetransportować zarówno sprzęt jak i ludzi. Ponadto nie ma wystarczającej ilości miejsc noclegowych, co oznacza, że zawodnicy są transportowani na tor z dużych odległości. Dla drużyn oznacza to zazwyczaj wczesne wstawanie, ale widzowie nie mają nic przeciwko. Japończycy są fanatycznymi fanami Formuły 1 i często zdarza się, że podczas weekendu wyścigowego zapełniają wszystkie trybuny. Często po sobotnich kwalifikacjach zostają na głównej trybunie aż do godzin wieczornych, by nie przegapić żadnej akcji w pit stopach.

Tor został zbudowany w 1962 roku przez Hondę jako ich macierzysty tor testowy. Stopniowo zbudowano wokół niego park wypoczynkowy dla pracowników i ich rodzin z wieloma atrakcjami. Choć tradycja sportów motorowych w Japonii sięga wczesnych lat 60-tych, to dopiero w 1976 roku Formuła 1 po raz pierwszy przeniknęła do tego kraju. Jego gospodarzem nie była jednak Suzuka, ale Fuji. W następnym roku Fuji ścigało się ponownie. Jednak wypadek pomiędzy Gilles’em Villeneuve’em w Ferrari i Ronniem Petersonem w Tyrrellu zabił dwóch widzów i Grand Prix Japonii musiało zostać zawieszone na dziesięć lat. Dopiero w 1987 roku GP Japonii po raz pierwszy odbyło się na Suzuce.

Kierowcy kochają ten tor i większość z nich nie była zadowolona, gdy Grand Prix przeniosło się na Fuji. Ich powrót w 2009 roku był tym bardziej radosny. Do najbardziej popularnych odcinków należy seria zakrętów w kształcie litery S, od trzeciego do siódmego, która ma 850 metrów długości i oczywiście legendarny dragster 130R, który często porównywany jest do fenomenalnego Eau Rouge. Asfaltowa nawierzchnia toru jest płaska i ma dużą przyczepność. Zarówno opony, jak i hamulce nie ulegają poważnemu zużyciu, ale z drugiej strony zużycie paliwa osiąga dość wysoki poziom.

130R

Prostą po ciasnym zakręcie Spoon kończy zakręt 130R. Jest to bardzo szybki zakręt, który pokonuje się niemal na pełnym gazie. Jego nazwa pochodzi od jego promienia (czyli 130 metrów). Na tym zakręcie doszło już do kilku poważnych wypadków.

W 2002 roku doszło do paskudnie wyglądającego wypadku. Allan McNish miał poważny wypadek w kwalifikacjach do Grand Prix Japonii w Formule 1. Jego Toyota wpadła wtedy w poślizg i McNish w niekontrolowany sposób przebił się z dużą prędkością przez bariery ochronne niszcząc cały tył swojego bolida, ale na szczęście wyszedł z tego bez szwanku.

Aby uniknąć dalszej tragedii, oficjele okręgu wprowadzili modyfikacje w rejonie zakrętu 130R. Został zmodyfikowany i ma teraz podwójny wierzchołek. Jeden o promieniu 85 metrów i drugi o promieniu 340 metrów. Jednak mimo modyfikacji nie udało się uniknąć najgorszego. W 2003 roku, po modernizacjach, mistrzostwa MotoGP zawitały na Suzukę z Grand Prix Japonii. Podczas wyścigu, krótko po jego rozpoczęciu, młody utalentowany zawodnik Daijiro Kato stracił życie na wyjściu z zakrętu 130R. Od tego czasu nie było tu już wyścigów MotoGP.

Fakty i liczby

  • Długość trasy: 5 807 m
  • Liczba okrążeń wyścigu: 53
  • Długość wyścigu: 307,5 km
  • Odcinek startowy: 300 m
  • Liczba zakrętów: 18 (10 w prawo i 8 w lewo)
  • Szerokość toru: 10 – 14 m
  • Rekord toru: 1:31.540 (228.372 km/h) – Kimi Räikkönen/McLaren-Mercedes (2005)
  • Najszybsze okrążenie kwalifikacyjne: 1:29.599 (233.320 km/h) – Felipe Massa/Ferrari (2006)
  • Prędkość maksymalna: 315 km/h
  • Pierwsze GP: 1987 (zwycięzca Gerhard Berger (AUT) – Ferrari F1/87)
  • Liczba GP: 22
  • Średnie zużycie paliwa: 2,567 kg / okrążenie
  • Pełne otwarcie przepustnicy: 63%.
  • Odcinek toru przy pełnym gazie: 1,230 m
  • Liczba zmian biegów: 42 / okrążenie
  • Zużycie opon: średnie do wysokiego
  • Zużycie hamulców: niskie
  • Strategia
    • 1 postój: 30 – 34 okrążenie
    • 2 postoje: 16-21 i 32-38
    • 3 postoje: 15-17, 26-30 i 38-41
  • Architekt: Johannes Hugenholtz
  • Pojemność Trybun: 100 000

Historia

Pierwsze dwa Grand Prix Japonii odbyły się na torze Fuji Speedway w 1976 i 1977 roku. To właśnie na tym torze tytuł został rozstrzygnięty na korzyść Jamesa Hunta w inauguracyjnym Grand Prix Japonii, podczas gdy Niki Lauda nie dokończył swojego powrotu po koszmarnym wypadku na Nürburgringu. Po tym wydarzeniu Japonia została wyeliminowana z kalendarza mistrzostw Formuły 1 na dziesięć długich lat. Jego powrót nastąpił dopiero w 1987 roku w wielkim stylu na popularnym torze Suzuka. Ten ostatni może i ma krótką historię, ale od dawna jest uważany za jeden z najbardziej wymagających technicznie torów, na których możesz zabłysnąć swoimi umiejętnościami jazdy. Tor, który tradycyjnie kończy mistrzostwa był świadkiem kilku zwrotów akcji w walce o tytuł mistrzowski. Pierwszym zwycięzcą na Suzuce był Gerhard Berger w swoim Ferrari. Nie był on jednak pierwszym kierowcą, który zdobył laury w Japonii.

Pierwsze nie mistrzowskie Grand Prix Japonii wygrał Peter Warr, późniejszy szef zespołu Lotusa, a rok później, w 1964 roku, Michael Knight w Brabhamie. Najbardziej utytułowanym kierowcą, podobnie jak na prawie wszystkich obecnych torach jest Michael Schumacher z sześcioma triumfami. W 2007 roku Grand Prix Japonii po raz kolejny powróciło na Fuji Speedway, odnowioną, nowoczesną trybunę prędkości. Stało się tak, ponieważ tor należący do Hondy nie był w stanie przedłużyć kontraktu na organizację Grand Prix. Jednak po drugim wyścigu w 2008 roku, wyścig ponownie odbył się na Suzuce co zapewniło kontrakt do 2011 roku.

Zgodnie z planem Grand Prix Japonii miało odbywać się co roku na przemian na torze Fuji i Suzuka. Fuji to domowy teren Toyoty, podczas gdy dom Hondy znajduje się na Suzuce. Pojawiły się nawet spekulacje na temat przywrócenia tradycji Grand Prix Pacyfiku. Ten ostatni miał się odbyć na Suzuce, a Japonia miała podwójną reprezentację w kalendarzu. Podobnie jak na przykład Wielka Brytania, Hiszpania, Niemcy, Włochy czy USA. Opcja ta została jednak odrzucona przede wszystkim ze względu na położenie toru w odległej części kraju.

W lipcu 2009 roku Toyota ogłosiła, że nie będzie już organizować wyścigów na torze Fuji. Powodem tego był światowy kryzys ekonomiczny z powodu którego producent samochodów wycofał swój zespół z mistrzostw.

Ulewny deszcz i burze uniemożliwiły przeprowadzenie kwalifikacji do Grand Prix Japonii 2010 na torze Suzuka w zaplanowanym terminie. FIA zdecydowała się więc przełożyć go na niedzielę. Niekorzystna pogoda zapanowała nad Suzuką jeszcze przed trzecią sesją treningową. Deszcz zalał tor wodą i tylko Jaime Alguersuari i Timo Glock ukończyli czasowe okrążenia, a pozostali po krótkich przejazdach natychmiast wrócili do swoich garaży. Jakiekolwiek sensowne próby były niemożliwe. Warunki były nadal tak złe, że wszyscy zgodzili się, że nie da się w nich przejechać kwalifikacji. Kierownictwo wyścigu na czele z Charlie Whitingiem dało czas na podjęcie decyzji o planowanym starcie kwalifikacji, ale warunki nie uległy poprawie, więc nie było innego wyjścia jak opóźnić o pół godziny rozpoczęcie walki o pole position.

Na Suzuce deszcz nie odpuszczał i samochód bezpieczeństwa musiał przy każdej kontroli wydawać opinię, że nie jest możliwe wpuszczenie na tor bolidów Formuły 1. Po trzykrotnym przełożeniu rozpoczęcia kwalifikacji, oficjele FIA w końcu zdecydowali, że kierowcy będą walczyć o miejsce na starcie Grand Prix Japonii w niedzielę rano. Kwalifikacje rozpoczną się o 3:00 CET. Jest to powtórka sytuacji z 2004 roku, kiedy to z powodu złej pogody kwalifikacje na Suzuce odbyły się dopiero w niedzielę.

Jak wygląda okrążenie na tym nowoczesnym torze w Suzuka

Przyspieszając na finiszowej prostej w dół, kierowcy osiągają prędkość do 312 km/h na siódmym biegu. Przed pierwszym szybkim zakrętem trzeba zwolnić i przełączyć na piątkę. Następnie tor wije się w kierunku drugiego zakrętu, który jest znacznie ostrzejszy i mija się go z prędkością około 150 km/h w trzeciej części.

Zawodnicy kontynuują przyspieszanie aż do szóstki, gdzie zaczynają z prędkością 210 km/h schodząc nawet do 140 km/h na ostatniej prostej. Kombinacja kilku prawych i lewych zakrętów jest bardzo wymagająca i kluczowa dla osiągnięcia dobrego czasu. Jego trudność polega na tym, że każdy zakręt prowadzi od razu do następnego. Samochód musi więc być bardzo spójny i nie może zachowywać się nieprzewidywalnie podczas zmiany kierunku jazdy. Jeśli kierowca zepsuje wyjście z zakrętu 3, będzie to miało negatywny wpływ na jego tor jazdy w zakrętach 4, 5, 6 i 7. Mogą wykonać tę sekwencję w 14 sekund, ale jeśli popełnią mały błąd mogą stracić nawet pół sekundy. Inżynierowie mówią, że najważniejsza jest tu delikatna praca przepustnicy na piątym biegu i lekkie dotknięcia pedału hamulca na zakrętach 4 i 6.

Za zakrętem Dunlop podąża Degner. Pierwszą część podwójnego prawego skrętu pokonujesz na czwartym biegu z bardzo lekkim hamowaniem przed zakrętem dziewiątym. Pod mostem trasa zakręca lekko w prawo, po czym następuje ostry wiraż. Na wyjściu z niego następuje gwałtowne przyspieszenie i dopiero przed podwójnym wierzchołkiem zakrętu Spoon ponownie włącza się hamulce. Pierwszy lewy zakręt pokonywany jest z prędkością 180 km/h, a kierowcy kontynuują przyspieszanie aż do drugiego lewego zakrętu.

Na prostej włączają siódmy bieg i zbliżają się do zdradliwego zakrętu 130R. Szybki zakręt pokonuje się albo na pełnym gazie albo z lekkim tylko poluzowaniem pedału przy prędkości około 305 km/h. Choć 130R nie jest już tak wymagający jak kiedyś, jest to bardzo szybki zakręt, w którym przez prawie 2,5 sekundy na kierowców działają przeciążenia boczne 3,5 G. Dochodzące czasem nawet do 4 G. Następna prosta prowadzi do szykany Casino Triangle. Długi, przeciągający się prawy zakręt wyprowadza kierowców z powrotem na prostą finiszową.

Wyniki ostatnich edycji

RokZwycięzca Grand PrixTeam
2003Rubens BarrichelloFerrari
2004Michael SchumacherFerrari
2005Kimi RäikkönenMcLaren
2006Fernando AlonsoRenault
2009Sebastian VettelRed Bull
2010Sebastian VettelRed Bull
2011Jenson ButtonMcLaren
2012Sebastian VettelRed Bull
2013Sebastian VettelRed Bull
2014Lewis HamiltonMercedes
2015Lewis HamiltonMercedes
2016Nico RosbergMercedes
2017Lewis HamiltonMercedes
2018Lewis HamiltonMercedes
2019Valtteri BottasMercedes

Tor Wyścigów Formuły 1 w Abu Dhabi – Yas Marina Circuit


Yas Marina Circuit to tor wyścigowy znajdujący się na wyspie Yas, około trzydziestu minut od stolicy Zjednoczonych Emiratów Arabskich – Abu Dhabi. Zaprojektowany przez architekta Hermanna Tilke tor zadebiutował w mistrzostwach Formuły 1 pod koniec sezonu 2009 i jest miejscem rozgrywania Grand Prix Abu Dhabi. Został ukończony w 2009 roku i stał się główną częścią dużego kompleksu rozrywkowego, w którym znajduje się m.in. Ferrari World.

Grand Prix Abu Dhabi jest swego rodzaju arabską odpowiedzią na Grand Prix Monako. Wystawny sposób w jaki to wydarzenie jest prezentowane, luksusowa architektura i goście najbardziej przypominają europejski klejnot Formuły 1 w Monako.

Charakterystyka toru ruchu

Tor Yas Marina jest wyjątkowym i supernowoczesnym dziełem słynnego niemieckiego architekta, który zaprojektował aż 21 zakrętów na tym torze. Szczególną cechą toru, niespotykaną na innych torach, jest niekonwencjonalnie zaprojektowany pit lane, który prowadzi przez tunel na końcu toru. Luksusowo wyposażony tor ma 70 klimatyzowanych garaży w dwóch budynkach, a kolejnym symbolem jest przejście podziemne pod kompleksem hotelowym lub nawet przejście podziemne pod trybuną główną w jednej ze stref ewakuacyjnych. Wszystkie trybuny na torze są zadaszone, aby chronić widzów przed słońcem, podczas gdy goście VIP mogą oglądać akcję z 60-metrowej „Sun Tower”. Wieża znajduje się w pobliżu prostej finiszowej i wykorzystuje energię słoneczną.

Jedną z głównych atrakcji tego toru jest ciekawy kształt samego toru, a także bardzo zróżnicowane otoczenie (nowoczesne miasto, port i pustynia). Oferuje długie proste nadające się do wyprzedzania, a także dużą liczbę zakrętów różnego typu, z których niektóre są inspirowane słynnymi zakrętami z torów tradycyjnych. Zawiera część bardzo szybką, a z drugiej strony niezwykle wolną. Oprócz trudności samego toru, kierowcy muszą radzić sobie także z wysokimi temperaturami i dużą ilością piasku na trasie.

Tor Yas Marina Circuit ma 12 lewych zakrętów i 9 prawych co oznacza, że podobnie jak w Brazylii czy Turcji jeździ się na nim w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Ma 5,554 metrów długości i cztery długie proste. Najdłuższa z nich ma 1173 metry i jest jednocześnie najdłuższą prostą w kalendarzu Mistrzostw Formuły 1. Aby zwiększyć możliwości wyprzedzania, długie proste kończą się ostrymi zakrętami (nr 8 i 11). Niektóre z nich (jak np. nr 16 i 17) są dość trudne i mogą spowodować, że kierowca straci kontrolę nad tyłem bolidu. Druga część toru charakteryzuje się serią szybkich zakrętów, które przyczyniają się do średniej prędkości, która wynosi około 200 km/h. Zgodnie z tą informacją jest to trzeci najwolniejszy tor w kalendarzu F1. Suma kątów wszystkich zakrętów wynosi 1000° co jest wartością poniżej średniej w porównaniu z innymi torami. Drużyny ustawiają tu swoje bolidy z myślą o dużej sile aerodynamicznej. Hamulce są narażone na duże zużycie, dlatego w samochodach możesz zobaczyć większe kanały hamulcowe, które zapewniają skuteczne chłodzenie.

Abu Dhabi znajduje się na poziomie morza, co daje mu najwyższe średnie ciśnienie atmosferyczne (1,013 hPa) spośród wszystkich torów w kalendarzu. Tutejsze silniki mają dużo mocy w stosunku do otaczającego ciśnienia, co jest zupełnie inną sytuacją w porównaniu z Grand Prix Brazylii, z którym sąsiaduje Grand Prix Abu Zabi. W Brazylii, z powodu wysokości 750 m n.p.m., moc jednostek napędowych spadła aż o 8%.

Ciekawym wyzwaniem jest sam wyścig – ponieważ w czasie wyścigu zachodzi słońce, co ma duży wpływ na warunki panujące na torze. To głównie różnica temperatur będzie miała wpływ na równowagę bolidu. Zawodnicy rozpoczynają wyścig w świetle dnia, ale na metę docierają po zmroku.

Oprócz głównego toru Formuły 1, obiekt ma dwie inne możliwe konfiguracje o długości 3,15 i 2,36 kilometra. Mogą być one używane niezależnie od siebie.

Fakty i liczby

  • Długość toru: 5,554 m
  • Liczba okrążeń wyścigu: 55
  • Długość wyścigu: 305,470 km
  • Odcinek startu i mety: 115 m
  • Liczba zakrętów: 21 (9 w prawo i 12 w lewo)
  • Szerokość toru: 12 – 16 m
  • Rekord toru: 1:40.279 (199.387 km/h) – Sebastian Vettel/Red Bull-Renault (2009)
  • Najszybsze okrążenie kwalifikacji: 1:39.394 (201.163 km/h) – Sebastian Vettel/Red Bull-Renault (2010)
  • Prędkość maksymalna: 320 km/h
  • Pierwsze GP: 2009 (zwycięzca Sebastian Vettel (GER) – Red Bull RB5)
  • Liczba GP: 2
  • Średnie zużycie paliwa: 2,70 kg / okrążenie
  • Pełna przepustnica: 60%
  • Odcinek toru na pełnym gazie: 1,173 m
  • Liczba zmian biegów: ok 52 / okrążenie
  • Zużycie opon: średnie
  • Zużycie hamulców: Wysokie
  • Strategia
    • 1 postój: 27 – 33 okrążenie
    • 2 postoje: 16-27 i 35-41
    • 3 postoje: 14-19, 25-30 i 38-43
  • Architekt: Hermann Tilke
  • Pojemność Trybun: 50 000

Historia

Po raz pierwszy zamiar zorganizowania Grand Prix Abu Dhabi został ogłoszony podczas Festiwalu Formuły 1 w sezonie 2007. W krótkim czasie został opracowany plan generalny i rozpoczęły się pierwsze rozmowy na temat wyglądu przyszłego toru. Głównym architektem został Hermann Tilke i zdecydowano, że nowy tor będzie podążał za wszystkimi popularnymi trendami. Pierwszą podjętą decyzją był wybór miejsca, którym okazała się sztuczna wyspa Yas. Później zbudowano na nim ogromny park tematyczny Ferrari o łącznej powierzchni 250 000 metrów kwadratowych, z torem leżącym w samym jego centrum. W kompleksie znajduje się nawet najszybsza na świecie kolejka górska. Wkrótce po ogłoszeniu projektu Grand Prix Abu Dhabi zyskało bogatego sponsora, którym zostały linie lotnicze Etihad Airways. Okres obowiązywania umowy został ustalony na trzy lata.

Budowa toru rozpoczęła się w lutym 2007 roku. Na budowie pracowało na zmianę około 14.000 robotników. Do jej realizacji potrzeba było 35 milionów roboczogodzin. Przemieszczono 1,6 miliona metrów sześciennych ziemi, położono 720 tysięcy metrów kwadratowych asfaltu, zużyto 225 metrów sześciennych betonu, położono 30 km linii dla kabli elektrycznych i 25 km rur, 17 km drenażu i 22 km przewodów irygacyjnych. Na torze podczas Grand Prix pomaga około 900 wolontariuszy.

W 2009 roku po raz pierwszy odbyło się egzotyczne Grand Prix Abu Dhabi, które było bardzo ciekawym i dramatycznym zwieńczeniem sezonu. Zwycięzcą został Sebastian Vettel, a ponieważ w Brazylii mistrzem świata był już Jenson Button, Vettel zapewnił sobie wicemistrzostwo. Zrelaksowane podejście do wyścigu było widoczne u większości drużyn i wszyscy zaangażowani dobrze się bawili.

Rok później, w pełnym wrażeń i emocji sezonie, w Abu Dhabi nie było takiej sielanki. Miało się rozstrzygnąć, kto zostanie mistrzem świata. Walka toczyła się pomiędzy Fernando Alonso, Markiem Webberem, Sebastianem Vettelem i Lewisem Hamiltonem. Sebastian Vettel zdominował wyścig i zdobył mistrzostwo świata dzięki drugiemu miejscu Lewisa Hamiltona, siódmemu Fernando Alonso i ósmemu Marka Webbera.

Wyniki ostatnich edycji

RokZwycięzca Grand PrixTeam
2021Max VerstappenRed Bull
2020Max VerstappenRed Bull
2019Lewis HamiltonMercedes
2018Lewis HamiltonMercedes
2017Valtteri BottasMercedes
2016Lewis HamiltonMercedes
2015Nico RosbergMercedes
2014Lewis HamiltonMercedes
2013Sebastian VettelRed Bull
2012Kimi RäikkönenLotus
2011Lewis HamiltonMcLaren
2010Sebastian VettelRed Bull
2009Sebastian VettelRed Bull
Bukmacher.org | Wszystkie prawa zastrzeżone | 2022

Zawieranie zakładów na stronach internetowych firm, które nie posiadają licencji Ministerstwa Finansów na zawieranie zakładów bukmacherskich jest zabronione i grozi konsekwencjami prawnymi. Na terytorium Polski zakłady wzajemne mogą oferować jedynie te podmioty, które posiadają wymagane zezwolenie na urządzanie zakładów bukmacherskich. Serwis Bukmacher.org jest prowadzony w języku polskim i adresowany jest wyłącznie do polskojęzycznych odbiorców przebywających na terytorium, gdzie korzystanie z serwisów o tematyce gier hazardowych jest dozwolone.